近日，在北京長(zhǎng)安街南側(cè)的接收井內(nèi)，隨著直徑達(dá)6.28米“正陽(yáng)二號(hào)”盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)破土而出，北京地鐵8號(hào)線(xiàn)三期工程前門(mén)站至王府井站區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線(xiàn)貫通，標(biāo)志著貫穿北京南北中軸線(xiàn)的地鐵8號(hào)線(xiàn)隧道區(qū)間全線(xiàn)貫通。

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)工程共分四期建設(shè)，其中一期工程（奧運(yùn)支線(xiàn)）于2005年動(dòng)工，2008年7月通車(chē)；隨后陸續(xù)開(kāi)展二、三、四期工程建設(shè)，于2018年年底實(shí)現(xiàn)目前通車(chē)狀態(tài)。目前8號(hào)線(xiàn)還剩余王府井北站、王府井站、前門(mén)站三站及相應(yīng)兩個(gè)區(qū)間長(zhǎng)度約3.56公里還在施工中。

此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號(hào)線(xiàn)最后一個(gè)區(qū)間工程，長(zhǎng)1.65公里，采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，盾構(gòu)機(jī)從前門(mén)站始發(fā)，沿前門(mén)東大街、臺(tái)基廠(chǎng)大街方向掘進(jìn)，至長(zhǎng)安街南側(cè)接收。

以考古的方式修地鐵

此次貫通的盾構(gòu)區(qū)間需要依次下穿國(guó)鐵直徑線(xiàn)、既有地鐵2號(hào)線(xiàn)等兩個(gè)特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，以及中國(guó)鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國(guó)使館舊址、法國(guó)兵營(yíng)舊址等20個(gè)一、二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，幾乎一路過(guò)去都是文物、都是風(fēng)險(xiǎn)源。這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風(fēng)險(xiǎn)源最多的一段，沉降要求極高。

盾構(gòu)機(jī)自前門(mén)車(chē)站始發(fā)后，由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達(dá)14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進(jìn)倉(cāng)檢修換刀，加大了技術(shù)操作風(fēng)險(xiǎn)。

為確保施工萬(wàn)無(wú)一失，施工團(tuán)隊(duì)采取了“考古式”施工，每前進(jìn)一米都萬(wàn)分小心，采用最先進(jìn)的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)來(lái)控制地表沉降，用一系列技術(shù)攻關(guān)“呵護(hù)”地面文物。

技術(shù)人員正在控制“正陽(yáng)二號(hào)”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)

據(jù)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人介紹，該項(xiàng)目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構(gòu)施工綜合技術(shù)”優(yōu)勢(shì)，通過(guò)三維可視化實(shí)時(shí)顯示，重點(diǎn)施工部位精確注漿，建立盾構(gòu)操作遠(yuǎn)程智能化監(jiān)控，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求調(diào)整控制同步注漿、補(bǔ)償注漿的注漿壓力和注漿量。同時(shí)，采用克泥效填補(bǔ)刀盤(pán)和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風(fēng)險(xiǎn)源。

在施工期間，兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)四次下穿特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，結(jié)構(gòu)沉降不足1毫米，堪稱(chēng)“零沉降”。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)了“中心城區(qū)盾構(gòu)長(zhǎng)距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動(dòng)控制技術(shù)”，對(duì)后續(xù)類(lèi)似工程起到借鑒作用，在修建一條通往未來(lái)的軌道交通線(xiàn)路的同時(shí)，他們也把千年古城完整地交給未來(lái)。

項(xiàng)目自進(jìn)場(chǎng)以來(lái)，嚴(yán)格執(zhí)行首都文明施工標(biāo)準(zhǔn)，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場(chǎng)棚包裹在內(nèi)，最大程度限制渣土揚(yáng)塵與施工噪音的傳播污染。該工程離天安門(mén)廣場(chǎng)僅50米，即使每天周邊游人如織，卻不會(huì)感受到大型工程正在施工。

面對(duì)每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團(tuán)隊(duì)通過(guò)泥水分離系統(tǒng)過(guò)濾出帶給盾構(gòu)動(dòng)力的泥漿，在設(shè)備出渣口處設(shè)置渣土自動(dòng)化稱(chēng)重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計(jì)掘進(jìn)出渣量，幫助判斷掘進(jìn)參數(shù)的合理性，保障施工安全，過(guò)濾出的泥漿可進(jìn)行再循環(huán)利用，實(shí)現(xiàn)變廢為寶原地消納，經(jīng)過(guò)泥水分離設(shè)備處理后的砂石由專(zhuān)門(mén)的渣土運(yùn)輸車(chē)輛夜間運(yùn)至專(zhuān)門(mén)的渣土消納場(chǎng)所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守護(hù)著首都功能核心區(qū)的良好環(huán)境。

將與8號(hào)線(xiàn)換乘的2號(hào)線(xiàn)老前門(mén)站，是新中國(guó)第一條地鐵。老前門(mén)站原屬于北京地下鐵道一期工程的一部分，于1965年7月1日開(kāi)工建設(shè)，由鐵道兵、鐵道部和北京市城建局三個(gè)單位施工，1969年10月基本建成通車(chē)。1987年12月28日北京地鐵環(huán)線(xiàn)與1號(hào)線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，前門(mén)站于此從1號(hào)線(xiàn)轉(zhuǎn)為2號(hào)線(xiàn)。

2號(hào)線(xiàn)老前門(mén)站采取的是敞口明挖施工方法，車(chē)站及少數(shù)特殊地段采用了工字鋼支護(hù)明挖施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)。

半個(gè)世紀(jì)后，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平有了飛躍的提升，建設(shè)地鐵再也不用“開(kāi)膛明挖”，轉(zhuǎn)而走向車(chē)站暗挖施工和區(qū)間隧道盾構(gòu)機(jī)施工。新前門(mén)站在建設(shè)過(guò)程中，僅使用三個(gè)豎井，就完成了約25600平方米的大型地下車(chē)站建設(shè)，對(duì)于周邊環(huán)境和城市功能影響都達(dá)到了最低限度。當(dāng)前，8號(hào)線(xiàn)前門(mén)站的建設(shè)也在同步加快推進(jìn)。

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)全部通車(chē)后，將有利于打通南北公共交通動(dòng)脈，優(yōu)化軌道交通格局，進(jìn)一步方便北京市民出行，促進(jìn)首都功能核心區(qū)建設(shè)，對(duì)拓展北京城市地下空間利用率，提升北京城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)南鑼鼓巷站

北京地鐵8號(hào)線(xiàn)二期10標(biāo)、三期03標(biāo)兩個(gè)項(xiàng)目。其中二期10標(biāo)包含兩站三區(qū)間，分別是什剎海站、南鑼鼓巷站及鼓樓大街站～什剎海站～南鑼鼓巷站～中國(guó)美術(shù)館站區(qū)間，線(xiàn)路總長(zhǎng)3.19公里，該段線(xiàn)路采取盾構(gòu)機(jī)疊落施工，左右線(xiàn)疊落段最小凈距僅為1.95米，施工難度極大。區(qū)間盾構(gòu)機(jī)需穿越長(zhǎng)度4368.1米平瓦房區(qū)，房齡基本上為100年以上，包含少量明朝建筑。項(xiàng)目成功完成盾構(gòu)下穿施工任務(wù)，研發(fā)了“中心城區(qū)盾構(gòu)長(zhǎng)距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動(dòng)控制技術(shù)”，2013年底順利通車(chē)，創(chuàng)造了北京城區(qū)地鐵綜合標(biāo)段“零尾工、無(wú)甩項(xiàng)”一次性全面驗(yàn)收的最高紀(jì)錄，先后榮獲北京市市政基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)城杯金獎(jiǎng)、竣工長(zhǎng)城杯金獎(jiǎng)、全國(guó)市政金杯金獎(jiǎng)、京市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎(jiǎng)等榮譽(yù)。


編輯：鄭潔